Dopravný inžinier Bratislavy: Doprava je drahá aj preto, že sme rozťahaní

Kedy sa dočkáme Územného generelu dopravy v hlavnom meste, presne nevedno. Rozhovor s Tiborom Schlosserom.

Slovensko ignorovalo viac ako 40 rokov rozvoj dopravy v komplexnej výstavbe. V hlavnom meste o tom ľudia vedia svoje.(Zdroj: ILUSTRAČNÉ SME - GABRIEL KUCHTA)

Kedy sa dočkáme Územného generelu dopravy v hlavnom meste, presne nevedno. Dokument je ešte stále v štádiu verejného obstarávania. Týkať sa má nielen ľudí v Bratislave, no aj tých, čo nakúpili nehnuteľnosti a žijú v pohraničí. Hovoríme s hlavným dopravným inžinierom mesta Bratislavy Tiborom Schlosserom.

V akom štádiu je v súčasnosti vypracovávanie Územného generelu dopravy v Bratislave a kedy by pravidlá v tomto dokumente mohli reálne začať upravovať rozvoj Bratislavy?

"Územný generel dopravy je stále v štádiu verejného obstarávania. Čas na vypracovanie je 21 mesiacov od podpisu zmluvy o dielo. Je to jeden zo základných územnoplánovacích dokumentov a určite poslúži pri vypracovaní nového územného plánu mesta. Úlohou dokumentu je určiť v čase hranice možností rozvoja dopravy v prepojení na demografiu a urbanizáciu mesta."

Aký široký má byť zásah? Ktoré priľahlé obce obsiahne a ako? Ako chcete zohľadniť rozvoj hlavného mesta, kam prichádza množstvo ľudí za prácou - či už dochádzajú, alebo tu aj bývajú bez toho, aby si prihlásili trvalé bydlisko?

"Priestor na riešenie je katastrálne územie mesta Bratislava aj s jeho zázemím satelitných miest Stupava, Pezinok, Senec a Šamorín. Súčasne sa má riešiť aj časť Dolného Rakúska, Burgenlandu a Mošonu. Hlavné zásady sa budú riešiť na území CENTROPE."

Ponuku nehnuteľností na predaj, alebo na prenájom v Bratislavskom kraji nájdete na reality.sme.sk

Nie je už neskoro riešiť kolabujúcu dopravu vzhľadom na chyby z minulosti? Málo občianskej vybavenosti a pracovných príležitostí v oblastiach so sústredeným bývaním, nekontrolovaný rozvoj v priľahlých obciach - to všetko zapĺňa cesty. A Bratislava sa stále rozrastá.

"Nikdy nie je neskoro. Práve rozsiahlymi dopravnými prieskumami v analytickej časti Územného generelu dopravy sa musí zistiť skutočný dopyt a ponuka na dopravnú infraštruktúru a na dopravné služby v podmienkach súčasného stavu. Určite budeme prekvapení, aké disproporcie mesto musí znášať, pričom nevie ponúknuť dostatočnú kvalitu obsluhy územia. Bratislava nemá žiadne relevantné dopravné údaje z celého územia. Sme snáď jediným hlavným mestom členského štátu EÚ, ktoré kontinuálne nezbiera a nevyhodnocuje dopravné a s dopravou súvisiace údaje."

Prečo?

"Tento negatívny trend vznikol začiatkom nového tisícročia, keď sa v rámci šetrenia rozhodlo, že asi nie je potrebné mať dopravné údaje. Aj preto niet nástroja, ktorý by systémovo upozorňoval na disproporcie a možno v minulosti mohol predísť monofunkčnej urbanizácii (pozn. redakcie: výstavba satelitných mestečiek, kde je množstvo bytov, no málo obchodov, škôlok, škôl, pracovných príležitostí a pod.) za hranicami mesta vo všetkých jeho rozvojových radiálach. Taktiež aj vo vnútri hraníc mesta sa určité projekty mohli uberať inak a komplexnejšie. Tento zlý stav poznania dopravy sa však bude musieť zmeniť. Otázkou je, čo je výhodnejšie. Nevytvoriť priestor v rozpočte mesta na túto dopravno-inžiniersku činnosť, ktorá ročne môže stáť niekoľko desať tisíc eur alebo potom niesť následky, ktoré sú mnohonásobne väčšie a možno ich v súčasnosti vyčísliť už na stovky miliónov eur. Tieto chýbajú vo verejnej doprave či v samotnej dopravnej infraštruktúre."

Ako spätne hodnotíte z hľadiska systematickosti zavedené zásahy ako určenie veľkého počtu parkovacích miest v norme (možno je to odporúčanie, no úradníci vraj vyžadujú presné napĺňanie), ktoré majú postaviť developeri? Hovoria, že ich potom nemôžu predať a norma platí vo všetkých lokalitách rovnaká. Prípadne povinný rozsah občianskej vybavenosti v nových bytovkách, ktoré sa potom nedarí prenajať?

"Určite to nie je o nezáujme o parkovacie miesto v novej investícii. Cena bytu by mala byť jedna s kompletnou vybavenosťou. To, že marketingovo sa predávajú garážové stojiská zvlášť je nástrojom predávajúceho. Slobodne sa rozhodol predávať byty týmto spôsobom. Žijeme v spoločnosti, kde osobný automobil je automaticky súčasťou života a zostane najmenej ďalších niekoľko dekád. Prečo staviame budovy, kde automaticky musíme mať schodiská, výťahy a ďalšie súčasti budovy alebo bytu? Je to dané normami. Myslíte si, že miesto pre vozidlo priamo v budove nemá byť? Prečo zvlášť sa nepredáva schodisko alebo výťah? Prečo, ak nie je záujem o miesto v garáži, nepovie predávajúci kupujúcemu, že jeho byt nikdy nebude mať miesto na parkovanie? Je presvedčený, že potom predá byt?

Netlačme a nepresadzujme naše plechové čudá na ulicu alebo na verejný priestor. Ten musí byť pre ľudí. Ako zmeniť požiadavku na štandard? To sa robí zákonom, vyhláškou alebo normou. Naša norma nie je nič prísne a mimoriadne. Slovensko ignorovalo viac ako 40 rokov rozvoj dopravy v komplexnej výstavbe. Z toho 20 rokov už v iných podmienkach. Prečo? Komu to vyhovovalo? Myslím si, že neobstojí argument investora, že hneď pri predaji nie je záujem o parkovacie miesto. Prečo je nastavený projekt z obchodnej stránky úspešnosti na dva- tri roky? Na koľko sa minimálne navrhuje životnosť domu? Je to adekvátne, primerané?"

Ako vlastne norma vznikla a plánujete zmeny?

"Pri analýze tvorby časti normy na parkovanie sme vychádzali zo skúseností aj nemeckých noriem. Každé mesto v Nemecku má doplnok k norme, kde si stanovujú zvlášť na samotné mesto, mestskú časť, či zónu, ba dokonca až na ulice jednotlivé parametre na parkovanie. Myslíte si, že zväčša sú miernejšie? Vieme o tom, že čo byt, to určite jedno miesto pre auto v budove, dome, nie na verejnom priestranstve. V súčasnosti analyzujeme, či nedoplníme pre metodiku kapacitného posúdenia aj takúto formu. Neočakávajme však, že sa čísla budú uberať len smerom k jemnejšiemu posudzovaniu. Ak chceme porovnávať, že zahraničie – Rakúsko, Nemecko má výhodnejšie normy, tak asi preto, že od konca svetovej vojny nepretržito budovali územia komplexne. Pozrite ich sídliská aj zo 60. – 80.-rokov. Nevidíte, že by boli preplnené autami. Prečo asi? U nás to tak nebolo. Navyše aj prvé dve desaťročia po zmenách sme používali normu zo 70-tych rokov s minimálnymi úpravami. Myslíme si, že to bolo správne?"

Boľavou témou je systém parkovania v meste, je predmetom sporu mestských častí, tie nedôverujú v tomto ohľade mestu - nechcú doplatiť na možnú centralizáciu. Aké riešenia sú možné v prípade nedohody a je vôbec možné Územný generel dopravy bez toho dokončiť?

"Bohužiaľ, je to už len politická téma, s ktorou sa musia vysporiadať aj miestne zastupiteľstvá a ich politici. Vieme, že niektoré mestské časti prijali nástroj ako zaviesť systém do života a rozhodli sa podporiť jednotný systém. Niektoré ho neprijali. Do mesta sme priniesli veľa príkladov zo sveta, že práve jednotný systém je úspechom. Výhrady, že nie sú deklarované ekonomické parametre asi neobstoja, pretože v návrhu dopravnej politiky parkovania, v jeho jednotnom systéme, ktoré sa odráža v zmene štatútu a potom aj vo VZN mesta Bratislavy, všetky technické - návrhové parametre, finančná politika ako aj samotná prevádzka bude v zodpovednosti mestských častí."

Obyvateľov mesta či návštevníkov nezaujíma rozpor medzi politikmi...

"Áno, môžete vnímať parkovanie aj inak, že momentálne všetci obyvatelia sú pravdepodobne rukojemníkmi mestských častí. Prieskum verejnej mienky vykonaný v roku 2012 a ďalšie okrúhle stoly s obyvateľmi jednoznačne poukázali, že obyvatelia chcú čitateľný a systémový prístup pre parkovanie v meste. Väčšina sa vyjadrila a potvrdila, že bez poplatkov to asi nepôjde. Je to tak na celom svete. Verejný priestor nie je skladiskom vozidiel. Prečo už mestské časti nezaviedli decentralizovaný systém, ktorý sa im zdá výhodnejší? Prečo, keď im nevyhovuje návrh mesta, nerokujú medzi sebou ako budú navzájom fungovať, ako chcú oddeliť miestne komunikácie patriace priamo mestu do systému? Otázok bolo veľmi veľa a môžeme konštatovať, že nakoniec dochádza k zhode aj medzi mestom a mestskými časťami. Zákon o Bratislave je veľmi komplikovaný a určil pravidlá, ktoré musíme akceptovať a riešiť problémy v rámci jeho hraníc alebo navrhnúť zmeny v ňom na jednoduchšie a čitateľnejšie procesy pre bežný život.

Hovorili sme o Územnom genereli dopravy. Ten však nie je nástrojom, v ktorom sa rieši detailne parkovanie. Bude obsahovať v sebe, v návrhovej časti, určite aj strategické zásady pre statickú dopravu, nie operatívu."

Prečo ste nepristúpili počas prechodného obdobia na napríklad "parkovacie“ nálepky pre mimobratislavských? Alebo iné „citlivejšie“ riešenia.

"Bez väzieb na všetky atribúty parkovania, a tých je neúrekom v tejto problematike, by to bolo účelové, nesystémové riešenie. Ihneď by vznikli neriešiteľné súvislosti v rámci dočasného parkovania na území mesta. Pravdou je, že majitelia vozidiel, ktorý dočasne parkujú na území mesta s iným evidenčným číslom ako BA, BL, s vysokou pravdepodobnosťou dočasne bývajú na území mesta a neplatia dane. Pri prieskume v Petržalke sa zistilo, že zhruba 22 percent vozidiel má iné evidenčné číslo. Pri zóne, ktorú navrhuje pre parkovaciu politiku Nové Mesto až 33 percent! Škoda, že naše identifikačné karty - občianske preukazy nemajú túto možnosť evidencie, tak ako to kedysi bolo a tak by dočasne bývajúci počas jeho pobytu platil dane v našom meste. Viete si predstaviť príjem na daniach vyšší o 20 percent? Pri parkovacej politike nemožno hľadať citlivejšie riešenia. Musia to byť jasné a prísne pravidlá, definované zákonom a najmä vymožiteľnosťou práva. Inak si musíme uvedomiť, že strácame na rozvoji mesta nemalé čiastky, ktoré sú možno vo výške niekoľkých miliónov eur. Toto nevyrieši ani mestské zastupiteľstvo. Toto musí rieši parlament. Bratislava je aj hlavným mestom Slovenska."

Bratislava trpí množstvom áut, mnohí radšej chodia autom, ako MHD, ktorá im nevyhovuje - preplnené autobusy, vynechávanie vozidiel pre zlý technický stav. Cyklistické trasy, ktoré by niektorí aj využívali na ceste do práce, sú riešené nedostatočne, pešo niekam sa prakticky ani nechodí. Ako sa dá s týmto vysporiadať?

"Poprosím ľudí o trpezlivosť. Zázraky do dvoch rokov sa v doprave nedajú dosiahnuť. Pred troma rokmi sme rozbehli viacero „dopravných maratónov“, ktoré sa v minulosti odkladali na budúcnosť. Z pohľadu obyvateľa mesta, škoda, že až teraz. Možno sme začali tu budúcnosť riešiť v tomto čase. Súčasný primátor sa rozhodol ísť do veľkého rizika riešenia dopravy skoro vo všetkých jej druhoch. Dal na odborníkov, ja by som chcel ešte viac. Na začiatku sa všetko rozbiehalo bez akejkoľvek záruky finančných zdrojov. Skúsili sme to. Ťažko sa rozbieha investičný kolotoč dopravnej infraštruktúry bez dostatočnej prípravy projektov a prierezových činnosti verejného sektora smerom cez mestské časti a kraj na príslušné ministerstvo. Zodpovednosti podľa zákonov sú rôznorodé a potrebujete každého v rôznych stupňoch verejnej správy. Aj vďaka porozumeniu a podpory tohto spektra je tu už možnosť vnímať, že sa niečo v Bratislave rozbehlo. Musíme si uvedomiť, že verejná hromadná doprava na celom svete je stratová. Nemožno očakávať, že by rôzne veľké injekcie investícií do MHD zmenili názor ľudí využívať hromadnú dopravu. Vždy budú kritikmi. Je to všetko v ľuďoch samých."

Aj ja patrím medzi kritikov...

"Ak chcete porovnávať, porovnávajte. Naša mestská hromadná doprava v obsluhe územia má vysokú kvalitu. Hustota zastávok je veľmi veľká. Priemerná vzdialenosť zastávok v Bratislave je do 300 metrov! Porovnajte to s inými mestami. Tam je to bežne okolo 700 až 800 metrov. Pravdou je, že dopravné prostriedky nie sú v štandardoch. Ale musíte vnímať, že mesto začalo meniť aj tento parameter. V krátkom čase začnú prichádzať nové trolejbusy, do dvoch rokov začnú prichádzať nové električky. Pripravujeme možnosť pre ďalšie roky, aby sme mohli mať aj elektrobusy. Všetky tieto nástroje na hromadnú dopravu budú kvalitné, nízkopodlažné aj s klimatizáciou. Pripravujeme alternatívne doplnkové druhy dopráv ako bike a car sharing – automatické požičovne bicyklov a osobných vozidiel. Myslíte si, že ľudia len tak prejdú a začnú cestovať s MHD? Opýtajte sa ich o dva roky, ak by sme mali úspešný každý nový projekt. Nemyslím si, že dôjde k radikálnej zmene vo využívaní osobných vozidiel. Navyše sme začali aj vďaka ministerstvu dopravy riešiť komplexne infraštruktúru verejnej dopravy. Odpoveď uvidíme až v horizonte piatich rokov a viac.

Cyklistické trasy pred troma rokmi neexistovali. Z nulového rozpočtu sme prešli cez rozpočet najskôr niekoľko desaťtisíc eur, potom cez pol milióna a možno budúci rok to bude už cez jeden milión. Je to málo, a prosím neriešme to v percentuálnom vyjadrení? Toto zvládlo samo mesto."

Čo ak v genereli budete potrebovať územia, ktoré síce sú vhodné na budovanie napríklad parkovísk v intraviláne Bratislavy, no pozemky už sú v súkromných rukách?

"Budeme ich musieť kúpiť späť. Otázky či na to mesto bude mať nie je správna. Budú sa hľadať riešenia, ako spojiť súkromný sektor s verejným. A úplne zbytočné je položiť otázku, prečo to niekto predal. Inak to už nebude. Bolo to a je to v ľuďoch samotných. Ak je záujem treba sa opýtať práve tých, ktorí rozmýšľali v tom čase inak."

Ako by podľa vás bolo treba zahusťovať Bratislavu tak, aby to bolo dopravne únosné, respektíve to z pohľadu infraštruktúry pomohlo riešiť súčasné ťažkosti? Je ju treba vôbec zahusťovať?

"Iná cesta nie je. Určite poznáte odborný názor, že súčasná rozloha mesta Bratislavy je pre zhruba 850 000 trvalo bývajúcich obyvateľov. A to neznamená, že by sme začali klčovať mestské lesy, alebo likvidovať časti prírody na území mesta. Doprava v meste je aj preto drahá, že sme akosi rozťahaní. Aj my všetci, ktorí používame len osobné autá, veľmi draho platíme za ich používanie. Len si to nechceme uvedomiť. Málokto si prepočíta, o čo by mohol mať lepší život, ak by aj v súčasných podmienkach nepoužíval všade pre svoj pohyb osobné auto. Niektorí mladí ľudia to už praktizujú. Navyše si musíme uvedomiť, že chýbajú investície do dopravnej infraštruktúry, ktoré sa tu neuskutočnili viac ako 30 rokov. Jednoznačne infraštruktúra aj pre autá chýba, aj keď sú názory, že je to už prekonané. A nie je to len o podzemnej alebo estakádnej dráhe, ktoré sa tak často uvádzajú. Na to nemáme práve dostatočnú hustotu obyvateľov. Neznamená to však, že zahusťovanie pôjde na úkor už urbanizovaných sídlisk. Pozrite sa na chybu, ktorá sa urobila na Dlhých Dieloch. Ružinov ani Petržalka, či Dúbravka by sa nemali radikálne zahusťovať. Treba do nich zaniesť funkcie, ktoré im chýbajú a tak znížiť hybnosť obyvateľov. Napríklad aj vykričaná Petržalka. Málokto si uvedomuje, že práve časť aktivistov chce dva nové mosty cez Dunaj, aby mali park. Nechceli by chodiť do práce pešo či na bicykli? Aj o tom je nešťastná Jantárová ulica. Petržalke chýbajú pracovné príležitosti a doplnkové funkcie, tak bežné a potrebné mestskému štýlu a životu. To najhoršie čo máme v Bratislave je, že vnútorné mesto je opustené, a naďalej umiera. Aj tam treba hľadať odpovede."


          Inzercia - Tlačové správy


          1. Kedy sa refinancovanie oplatí?
          2. Intímna hygiena – celoročná záležitosť
          3. Zanzibar je plný lákadiel na dokonalú exotickú dovolenku
          4. Rastie nám pokrivená generácia?
          5. Pivovar Šariš podporí cestovný ruch v Prešovskom kraji
          6. Novinka v realitnom biznise! Zatiaľ dostupné len v Grand Koliba
          7. 3 mýty, ktorým ste možno uverili. Ale ako je to naozaj?
          8. FemFest 2017 ponúkne beh na opätkoch i koncert známej speváčky
          9. Plug-in, hybrid alebo elektromobil? Poradíme, ako správne vybrať
          10. Bývajte v budove, po ktorej sa prechádzal Schöne Náci
          1. Detské zúbky sú veda
          2. Štartujú jesenné módne dni v Poluse
          3. Zanzibar je plný lákadiel na dokonalú exotickú dovolenku
          4. Rastie nám pokrivená generácia?
          5. Intímna hygiena – celoročná záležitosť
          6. Pivovar Šariš podporí cestovný ruch v Prešovskom kraji
          7. AAA AUTO za päť rokov predalo 320 tisíc vozidiel
          8. Novinka v realitnom biznise! Zatiaľ dostupné len v Grand Koliba
          9. 3 mýty, ktorým ste možno uverili. Ale ako je to naozaj?
          10. FemFest 2017 ponúkne beh na opätkoch i koncert známej speváčky
          1. Zanzibar je plný lákadiel na dokonalú exotickú dovolenku 14 256
          2. Rastie nám pokrivená generácia? 10 332
          3. 3 mýty, ktorým ste možno uverili. Ale ako je to naozaj? 7 853
          4. Intímna hygiena – celoročná záležitosť 2 883
          5. Plug-in, hybrid alebo elektromobil? Poradíme, ako správne vybrať 2 236
          6. Pivovar Šariš podporí cestovný ruch v Prešovskom kraji 1 575
          7. Novinka v realitnom biznise! Zatiaľ dostupné len v Grand Koliba 1 401
          8. Kedy sa refinancovanie oplatí? 1 348
          9. Bývajte v budove, po ktorej sa prechádzal Schöne Náci 1 228
          10. FemFest 2017 ponúkne beh na opätkoch i koncert známej speváčky 726

          Hlavné správy zo Sme.sk

          ŠPORT

          Peter Sagan: Superstar made in Slovakia

          Začínal na sestrinom bicykli, dnes zarába šesť miliónov ročne.

          Neprehliadnite tiež

          V bratislavskom Prievoze pribudne nový rezidenčný komplex

          Rezidenčný komplex by mal podľa zámeru pozostávať z troch polyfunkčných objektov, garážového domu a súvisiacej infraštruktúry.

          Ponuka nových bytov na Slovensku rastie rýchlejšie ako dopyt po bývaní

          Ceny bytov majú v poslednom období rastúci trend.

          Stavebná produkcia medziročne klesla

          Oproti februáru 2016 sa celková stavebná produkcia znížila o 10,7 percenta.

          Príspevok na zateplenie domu bude možné opäť získať v druhej polovici roka

          Maximálna dotácia má stúpnuť zo 6500 na 8500 eur.